Оценка, экспертиза, консалтинг, аудит, управленческий, учет

Состояние и развитие парка танкеров для транспортировки нефти


назад в раздел Заметки


 Шаркова Антонина Васильевна, заведующий кафедрой д/н

Дата публикации - 03.06.2022 г.

Автор - Шаркова Антонина Васильевна
 профессор, д.э.н.
Факультета экономики и бизнеса
Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
e-mail - asharkova@fa.ru







Автор - Бондарчук Наталья Витальевна
 профессор, д.э.н.
Факультета экономики и бизнеса
Финансового университета при Правительстве Российской Федерации
e-mail - NVBondarchuk@fa.ru






Cайт - www.fa.ru

Ключевые слова: ]]>Финансовый университет]]>.

На протяжении долгого времени нефть является одним из самых главных ресурсов в российской экономике, а нефтегазовые доходы составляют немалую часть в доходной части федерального и консолидированного бюджетов. Такое большое значение добычи и производства нефти и нефтепродуктов ставит перед страной задачу бесперебойной устойчивой работы нефтегазовой отрасли, в частности сектора мидстрим (midstream – дословно – средний поток), который включает в себя транспортировку углеводородов трубопроводами, железнодорожным или автомобильным транспортом и, конечно же, морским путем с помощью нефтяных танкеров[1].

Несмотря на большую популярность трубопроводного и железнодорожного типов транспортировки нефти и нефтепродуктов по причине низкой себестоимости и высокой физической прочности, водный транспорт занимает далеко не последнее место в рейтинге способов перевозки нефти. Поскольку Российская Федерация занимает одно из первых мест по протяженности водных путей, данный вид транспортировки имеет для России большое значение и дает значительное преимущество по сравнению с другими странами.

Водный вид транспортировки имеет сравнительно низкую стоимость перевозок, возможность доставок в отдаленные районы страны и мира, туда, где нет железной дороги, и, самое главное, неограниченную пропускную способность, ведь если трубопровод может транспортировать лишь определенный объем углеводородов за определенный промежуток времени, то количество танкеров ограничено лишь объемом финансовых средств. Среди недостатков можно выделить низкую скорость транспортировки, сезонность перевозок по речным путям, так как последние имеют свойство замерзать, а также порожние рейсы танкеров в обратном направлении (хотя данный недостаток свойственен всем видам транспортировки кроме трубопроводного).

Серьезные изменения в сфере морской отраслевой логистики произошли после Второй мировой: в структуре танкерных перевозок увеличилась доля сырой нефти. Главной причиной этому послужило изменение стратегий ведущих мировых нефтяных монополий: развитие технологий переработки позволило перенести НПЗ из регионов добычи на важнейшие рынки потребления нефтепродуктов. Это значительно упростило транспортную систему и в очередной раз увеличило грузоподъемность танкеров — до 28 тыс. тонн в 1940-х годах[2].

Однако по-настоящему огромные суда появились после Суэцкого кризиса 1956 года — международного конфликта по поводу статуса администрации Суэцкого канала, по которому шел основной поток нефти из Персидского залива в Европу. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, а судоходство закрыто до 24 апреля 1957 года. Обходные маршруты были, разумеется, гораздо длиннее, что сразу создало ощутимый дефицит в наливном флоте и сняло ограничение на размеры танкеров.

На сегодняшний день различают следующие основные классы танкеров:

Таблица 1. Основные классы танкеров. Составлено автором на основе 2.

Наименование

Целевой продукт

Дедвейт, тыс. тонн

General Purpose

Нефтепродукты

10 – 25

Medium Range

25 – 45

Long Range 1

Нефтепродукты и нефть

45 – 80

Panamax

60 – 100

Alframax

80 – 120

Suezmax

Нефть

130 – 200

Very Large Crude Carrier

Нефть

160 – 320

Ultra Large Crude Carrier

320 – 550

Впрочем, эпоха супертанкеров дедвейтом 400–500 тыс. тонн (а некоторые и более 600 тыс. тонн) продлилась недолго. Кризис 1973 года, вызванный войной Судного дня, резко сократил объемы добычи нефти в мире и привел к избытку тоннажа танкерного флота. К тому же восстановилась нормальная работа Суэцкого канала, а суда-гиганты двигаться через него просто не могли. В итоге во второй половине 1974 года начался процесс расторжения контрактов на постройку крупнотоннажных танкеров. Доля неэкономичных малотоннажных танкеров дедвейтом до 70 тыс. тонн также снизилась. Мир выбрал золотую середину — танкеры дедвейтом от 125 тыс. до 175 тыс. тонн, способные двигаться по Суэцкому каналу после первого этапа его углубления. А сегодня самый популярный в мире формат танкеров — от 225 тыс. до 300 тыс. тонн — не запредельно большой, но достаточный, чтобы обеспечить оптимальную эффективность.

«Газпром нефть» создала уникальную логистическую схему круглогодичной транспортировки нефти с Новопортовского месторождения, расположенного на полуострове Ямал[3]. Ключевой элемент транспортной системы — терминал «Ворота Арктики», установленный в акватории Обской губы. Это единственный в мире нефтеналивной терминал, работающий в пресных водах и сложных ледовых условиях. На старте реализации проекта рассматривались 12 вариантов отправки нефти, включая отгрузку железнодорожным транспортом и по напорному трубопроводу. Доставка углеводородов по Северному морскому пути оказалась самым эффективным вариантом, позволившим приступить к освоению месторождения, открытого еще в начале 1960-х годов. Особые условия Обской губы потребовали формирования танкерного и ледокольного флотов, способных работать на мелководье. Для доставки нефти до танкера-накопителя, установленного на рейде Кольского залива, по заказу «Газпром нефти» были построены шесть танкеров серии «Штурман» класса Arc7, которые могут самостоятельно преодолевать льды толщиной до 2,5 м. Кроме того, в акватории Обской губы круглосуточно дежурят два мощных дизель-электрических ледокола нового поколения — «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий», которые в 2018 году сошли со стапелей Выборгского судостроительного завода.

Управляет арктической логистикой цифровая система «Капитан». В режиме реального времени она ведет комплексный анализ эффективности эксплуатации флота, оценивая скорость движения на маршруте, расход топлива, объем загрузки судов. Система самостоятельно формирует оптимальный график использования танкерного и ледокольного флота, отгрузок с терминалов и плавучего нефтехранилища и синхронизирует все звенья цепочки поставок.

Учитывая, что сегодня на танкерные перевозки приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока, мировой рынок очень чувствителен к функционированию таких стратегических точек, как упомянутые выше проливы и каналы. Единственный сопоставимый по мощности возможный канал диверсификации поставок — использование трубопроводного транспорта. Конечно, когда география и экономика это позволяют.

[1] Портал для недропользователей: Транспортировка нефти в России и поставки за рубеж [Электронный ресурс]. – URL: ]]>https://clck.ru/aNk7f]]> (дата обращения: 19.12.2021)
[2] Онлайн-журнал «Сибирская нефть»: Стратегические маршруты. [Электронный ресурс]. URL: ]]>https://www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/archive/2019-november-projects/3815818/]]> (дата обращения: 20.12.2021)
[3] Терминал «Ворота Арктики» [Электронный ресурс].URL: ]]>https://yamal.gazprom-neft.ru/business/terminal/]]> (дата обращения: 23.12.2021)

 

Онлайн-оценка


назад в раздел Заметки

Категория: